Il Queensferry Crossing vicino a Edinburgo, in Scozia, è un ponte strallato con tre piloni di oltre 200 m di altezza. Si tratta di uno dei più grandi progetti infrastrutturali in Europa e ha usufruito di una progettazione ultramoderna delle armature in 3D, grazie agli ingegneri di Leonhardt, Andrä und Partner (LAP) e ad Allplan Engineering.
Nel sud della Scozia, sul fiordo formato dall'estuario del fiume Forth, noto come Firth of Forth, era necessario affrontare una particolare esigenza infrastrutturale. Tre ponti molto ravvicinati tra loro collegano le sponde del fiordo che si estende per 80 chilometri verso l’interno del paese. Il Forth Bridge è un ponte in acciaio costruito nel 1890, utilizzato da sempre per il trasporto ferroviario. Il Forth Road Bridge è un ponte sospeso costruito nel 1964, che dall’estate del 2017 viene utilizzato esclusivamente per il traffico di autobus, biciclette e pedoni.
Da quel momento il nuovo ponte Queensferry Crossing completa il trio. Due corsie di marcia più una d’emergenza per ogni direzione sono utilizzate esclusivamente per il traffico stradale. Mentre il Forth Road Bridge era stato progettato e realizzato su carta utilizzando disegni a mano, i progetti delle armature e quelli esecutivi del Queensferry Crossing sono stati realizzati in 3D con Allplan Engineering.

LA SFIDA
Con lo sviluppo del progetto per il nuovo ponte, ai consulenti del Ministero dei Trasporti Scozzese della Jacobs Arup JV era stato affidato un compito difficile. Oltre che assolvere allo scopo, il nuovo ponte doveva essere esteticamente all’altezza del patrimonio culturale mondiale del “Forth Bridge”. Lo studio di ingegneria Leonhardt, Andrä und Partner, in consorzio con Rambøll, Gifford e Grontmij, è stato incaricato della preparazione della proposta, della progettazione esecutiva e dei calcoli la costruzione.
Il processo di progettazione si è concretizzato in un ponte strallato lungo 2.094,5 metri con tre piloni in acqua.
Tra queste torri in cemento armato alte fino a 210 metri si estende una capacità portante principale di 650 metri. Questa misura era dettata dalla larghezza dei canali di navigazione sottostanti. Le campate delle sezioni laterali sono di 223 metri e quelle dei ponti di golena di 104 metri. Il pilone centrale si è rivelato particolarmente impegnativo in termini di costruzione. Nei classici ponti strallati, il pilone centrale è ancorato posteriormente alle campate rigide laterali. Tuttavia, questo modo di procedere non è possibile in un ponte a tre piloni, a causa dei momenti flettenti molto alti. Oltre a questa limitazione, il ponte non doveva apparire eccessivamente dominante nel contesto delle due costruzioni già esistenti.

LA SOLUZIONE
I progettisti hanno risolto il problema dell’ancoraggio posteriore del pilone centrale sovrapponendo le funi inclinate di 146 metri al centro della rispettiva campata. Questa caratteristica strutturale della costruzione ha permesso di ottenere la necessaria stabilità e allo stesso tempo ha consentito la costruzione di un ponte strallato di grande impatto visivo.
I tre caratteristici piloni in cemento armato sono rastremati dal bordo superiore della fondazione verso la sommità: da 14x16 metri si assottigliano a 7,50x5 metri. Per la progettazione dei piloni, LAP ha creato un modello completo dell'armatura in 3D con Allplan Engineering. Era la prima volta che si utilizzava questo metodo di lavoro per un ponte di queste dimensioni e quindi si trattava di un progetto molto impegnativo. L’armatura dei singoli segmenti dei piloni doveva essere posata in modo molto preciso, dato che la sezione si assottiglia verso l'alto. La procedura complessa richiedeva requisiti di massimo livello al software utilizzato. Questo è uno dei motivi per cui i progettisti di LAP hanno fatto affidamento su Allplan Engineering e sull'esperienza del loro partner CHP per la progettazione esecutiva e delle armature.
Come i piloni, anche la sovrastruttura che sostiene le carreggiate su ciascun lato ha una forma sofisticata.
Nell'area dei piloni e delle strallature, la sovrastruttura è composta da tre parti. Infatti si integra monoliticamente nel pilone centrale, mentre è attraversata dai due piloni esterni ed è appoggiata su di essi con una trave trasversale. Questo schema di appoggio evita le possibili distorsioni tra i piloni.

Fondazione e installazione
La fondazione del pilone centrale del ponte strallato è stata realizzata sulla Beamer Rock, che si trova nel centro del fiordo, per mezzo di un gabbione di palancole metalliche. I piloni laterali affondano fino a 40 m di profondità. Il getto dei piloni è avvenuta in una cassaforma rampante interna ed esterna.
Per trasportare il calcestruzzo fino alla sommità dei piloni è stato necessario un impianto di getto da 200 bar. Poiché la maggior parte del cantiere si trovava sulle acque aperte del Firth of Forth, sono state utilizzate gru galleggianti e pontoni per il trasporto. La maggior parte dell'armatura è stata prefabbricata nel vicino porto di Rosyth ed è stata successivamente sollevata in loco con una gru a torre girevole.
Il Queensferry Crossing è il ponte più grande per cui è stato utilizzato Allplan Engineering per l’intera progettazione delle armature in 3D. Grazie alla progettazione estremamente precisa e priva di collisioni, è stato possibile rispettare le scadenze e i costi.
Il Queensferry Crossing è stato ufficialmente inaugurato il 4 settembre 2017 dalla regina Elisabetta II. Il 2 e 3 settembre 2017, 50.000 ospiti selezionati hanno potuto attraversare il ponte a piedi.

IL CLIENTE
Lo studio di ingegneria Leonhardt, Andrä und Partner (LAP) opera a livello mondiale ed è specializzato nella progettazione di grandi opere ingegneristiche e infrastrutturali fin dai tempi della sua fondazione, sotto la guida di Fritz Leonhardt. Una delle attività principali dello studio è, oggi come allora, la costruzione di ponti ed edifici in acciaio e cemento armato. Questo ha fatto sì che nel corso degli anni siano stati realizzati numerosi progetti di ingegneria civile di rilievo, tra cui la Torre della televisione di Stoccarda (1955), la copertura a tenda nell’Olympiapark di Monaco di Baviera (1971), il ponte di Galata a Istanbul (1985), la Fabbrica Trasparente di Dresda (1999) e ora il ponte Queensferry Crossing (2017).

A PROPOSITO DI ALLPLAN
ALLPLAN è tra i leader in Europa nella fornitura di soluzioni OpenBIM per la progettazione con il metodo Building Information Modeling (BIM). Da oltre 50 anni l’azienda supporta il settore AECOM con un portafoglio di software all’avanguardia, accelerando in modo significativo la digitalizzazione del settore delle costruzioni: prodotti innovativi, sviluppati su misura per le esigenze dei clienti e con la migliore qualità “made in Germany”.

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Inizia una nuova fase nel campo della sicurezza della rete autostradale e del monitoraggio delle infrastrutture. Da fine novembre sarà operativo il nuovo sistema digitale per il monitoraggio delle infrastrutture di Autostrade per l’Italia, sviluppato da Autostrade Tech insieme a IBM e Fincantieri NexTech. Obiettivo è mettere il sistema a disposizione del mercato, sia in logica di servizio as a service sia on premise.
   
Per sviluppare la piattaforma sono stati stanziati da Autostrade per l’Italia oltre 60 milioni di euro. La nuova piattaforma di monitoraggio, basata sull’intelligenza artificiale di IBM, si avvarrà dell’uso di droni, di IoT e modellazione digitale 3D di Fincantieri NexTech per innovare in modo radicale le attività di sorveglianza e monitoraggio di oltre 4.500 opere presenti sulla rete autostradale di ASPI, aumentando l’efficienza e la trasparenza di tali processi di controllo.
Le innovazioni apportate dal sistema vanno a supportare gli ispettori (figure con elevata qualificazione professionale e appartenenti a società di ingegneria terze di livello internazionale) che potranno svolgere gli accertamenti sulle condizioni di ciascuna opera accedendo in tempo reale, tramite un tablet, a tutte le informazioni che la caratterizzano. Si potranno eseguire calcoli e disegni del progetto originario ed eventuali interventi, controlli e manutenzioni programmate, prove sui materiali, esiti e dettagli delle precedenti ispezioni.
Si svilupperà un archivio digitale, che raccoglie informazioni classificate per tipologia e consultabili attraverso una app per un’adeguata fruibilità sul campo. Utilizzando lo stesso tablet l’ispettore inserirà direttamente nel nuovo sistema digitale tutti i dettagli e le foto rilevate nel corso dell’ispezione rendendone immediata la disponibilità alle strutture aziendali deputate.

Il nuovo software, inoltre, traccia e gestisce tutti i vari step necessari alla cura delle infrastrutture, dalla organizzazione e conduzione delle ispezioni, fino alla programmazione e realizzazione delle attività di manutenzione o adeguamento, come previsto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
Si introducono quindi nuove tecnologie messe a disposizione da Fincantieri NexTech come la possibilità di analizzare un’opera attraverso un “gemello digitale” tridimensionale (Digital Twin), che ne riproduce fedelmente tutte le caratteristiche con l’impiego di droni equipaggiati con laser-scanner topografici e telecamere ad altissima risoluzione, che realizzano vere e proprie “tac” delle superfici.

Entro la fine dell’anno la piattaforma verrà utilizzata sulla totalità dei 1943 ponti e dei 2.000 cavalcavia della rete di Autostrade per l’Italia; ora è in uso sulle 430 opere delle due Direzioni di Tronco autostradali di Cassino e Bari.
Nel corso del 2021 la sua applicazione sarà estesa ai processi di manutenzione dei ponti e cavalcavia e a tutte le 587 gallerie della rete dove sarà possibile attuare un modello di monitoraggio strumentale eseguito con sensori Industrial IoT di Fincantieri NexTech e soluzioni tecnologiche di ultima generazione; questo intervento permetterà di analizzare l’andamento dei parametri ingegneristici strutturali dell’opera sia statici che dinamici e la costruzione di algoritmi di valutazione del comportamento in esercizio e durante le fasi manutentive.
Verranno anche introdotti sistemi di pesatura dinamica, che consentiranno sia di monitorare in tempo reale il comportamento delle infrastrutture al passaggio dei mezzi pesanti, sia di verificare il rispetto dei limiti di peso autorizzati per i Transiti Eccezionali.

Le tecnologie messe in campo da Autostrade Tech, IBM e Fincantieri NexTech consentiranno inoltre di sperimentare, a livello scientifico, nuovi modelli, algoritmi e parametri in tema di sicurezza delle infrastrutture. Per questo motivo è stato costituito un Comitato Tecnico-Scientifico, al quale partecipano le Università politecniche di Trento, Torino, Roma, Napoli e Milano, che ha il compito di coordinare tali attività sperimentali, definendo nuove procedure operative che saranno in seguito concordate con il MIT. Il primo progetto di ricerca sarà dedicato all’impiego dei sensori di più moderna concezione per il monitoraggio del comportamento delle infrastrutture.

A cura di Geom. Lucia Coviello - Edilsocialnetwork

Ponte di Versamertobel, Cantone dei Grigioni (Svizzera) | dsp Ingenieure & Planer AG

Ancora visibile sullo sfondo: il vecchio ponte di Versamertobel, risalente al XIX secolo (più precisamente al 1897).
Essendo un esempio di ponte in acciaio realizzato a cavallo tra l’800 e il ‘900, la struttura ha un notevole valore storico, ma non soddisfa più i requisiti dell’epoca in cui viviamo.
Si è quindi deciso di conservarlo e, anziché essere abbattuto, continua a essere percorso dal traffico più lento.
Il vecchio ponte è stato sostituito e integrato con una moderna struttura in calcestruzzo post-tensionato ad alta capacità che collega eleganti piloni inclinati sulla Versamer Tobel.
L’opera è il frutto della stretta collaborazione tra il committente (il dipartimento stradale del Cantone dei Grigioni) e il progettista.
È stato necessario tenere conto dell’ambientazione estrema, delle linee affusolate del ponte esistente adiacente, delle difficoltà di costruzione e dei requisiti di resistenza.
Le sezioni trasversali della sovrastruttura e dei piloni inclinati variano lungo le loro lunghezze e raggiungono il peso massimo nel punto d’intersezione tra la sede stradale e il pilone stesso, dove la sovrastruttura è un ponte a travi scatolari cave, mentre la campata prosegue da lì sotto forma di superficie a travi e lastre.
Il ponte è stato realizzato partendo da entrambe le estremità senza supporti temporanei intermedi.
Nel corso della costruzione è stato necessario legare all’indietro i piloni inclinati per mezzo di tiranti. Il grosso della sovrastruttura è stato costruito in tre fasi.
Il paesaggio selvaggio e ripido ha costretto gli ingegneri dello studio di consulenza svizzero dsp Ingenieure & Planer AG ad avere sempre le idee molto chiare per l’intera durata del processo.
Poiché la fattibilità economica del progetto dipendeva in larga misura da un processo di costruzione ben studiato ed efficiente, nel corso della fase di progettazione preliminare è stata prestata particolare attenzione agli aspetti dell’installazione (requisiti del terreno, impianto di sollevamento, accesso al cantiere, integrazione con il ponte esistente) e dei metodi di supporto temporaneo.

Il risultato di questa progettazione approfondita e della sua seguente realizzazione è un ponte dalla forma di grande effetto, caratterizzato da una straordinaria chiarezza strutturale e materiale.
Tutti i disegni sono stati preparati con la soluzione BIM Allplan, che in questo progetto in particolare ha confermato le proprie credenziali di strumento di progettazione 3D intuitivo e di facile utilizzo.

"Allplan ci è stato di grande aiuto in questo progetto complicato. Si è rivelato particolarmente utile per le rappresentazioni 3D delle fondamenta in un terreno estremamente ripido, ma anche per i dettagli geometrici e per evitare collisioni tra le armature." Oliver Müller, dipl. Bau-Ing. ETH/SIA, P.E., dsp Ingenieure & Planer AG

Ciò è risultato evidente prendendo in esame il terreno scosceso intorno agli scavi delle fondamenta, nel punto di intersezione tra il pilone inclinato e la sovrastruttura e la geometria degli ancoraggi dei componenti di precompressione (deflettori di cavi a metà campata) per evitare conflitti a livello di armature. Le dimensioni dei dettagli (specialmente quelli dei piloni inclinati) sono state controllate attentamente mediante simulazioni 3D in Allplan e utilizzando modelli fisici.

Fondato nel 1985, lo studio di consulenza e di ingegneria svizzero indipendente dsp Ingenieure & Planer AG ha sedi a Zurigo, Greifensee e Uster è di proprietà della dirigenza, che ne cura anche la gestione. Le principali aree di attività sono l’ingegneria edile e le infrastrutture. I servizi erogati coprono l’intero processo di progettazione, dall’idea iniziale alla messa in opera.

INFORMAZIONI DI SINTESI DEL PROGETTO
Concetto chiave: Progettazione ponti
Software utilizzato: Allplan Engineering
Dati del progetto:
Committente: dipartimento stradale del Cantone dei Grigioni
Ambito di attività: consulenza ingegneristica e di progetto
Realizzazione: 2010 - 2012
Costo: circa 4,5 milioni di franchi svizzeri
Lunghezza totale: 112,30 m
Lunghezza da spalla a spalla: 80 m
Larghezza: 8,80 m
Altezza massima dal suolo: più di 70 m

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A giugno nove partner provenienti da Italia, Danimarca, Germania, Francia e Belgio hanno lanciato il nuovo progetto di ricerca Drones4Safety.

Tale progetto durerà tre anni e ha lo scopo di lanciare un sistema di ispezione, tramite dei droni, delle infrastrutture. Il sistema, in maniera autonoma, continuativa e accurata, servirà ad incrementare la sicurezza nel trasporto di passeggeri e merci. Il progetto è finanziato da Horizon 2020, Programma Quadro per la ricerca e l’innovazione dell’Unione Europea e coordinato dalla University of Southern Denmark.
Fino ad oggi le operazioni di ispezione e manutenzione delle infrastrutture di trasporto sono avvenute tramite elicotteri o con piattaforme aeree da operatori umani. Ciò limita tali operazioni soprattutto se ostacolate da un elevato rischio o dalla mancanza di adeguati accessi fisici all’infrastruttura.
Drone4Safety propone difatti una soluzione di impiego di sciami di droni coordinati da un sistema centrale, in modo da monitorare in maniera coordinata e completa le diverse parti dell'opera. Tramite lo sviluppo di un algoritmo per l’intelligenza artificiale, lo sciame sarà in grado di rintracciare velocemente malfunzionamenti e danni, inviare le relative informazioni ad un sistema cloud, e ricevere indicazioni per proseguire le sue operazioni.
Uno degli aspetti più innovativi del progetto, infatti, riguarda la possibilità per il drone di auto ricaricarsi attraverso cavi ferroviari e ad alta tensione, garantendo così un’operatività prolungata e continuativa.
Di questo progetto fanno parte tre partner italiani: Deep Blue, EUCENTRE e NEAT.
Deep Blue è una società di ricerca e consulenza specializzata in fattore umano, sicurezza e validazione dei sistemi, con particolare attenzione al dominio dei trasporti. Partecipa al progetto di Drones4Safety supportando il coordinamento delle attività, occupandosi della comunicazione del progetto e contribuendo a definire un sistema di valutazione della sicurezza delle operazioni condotte con i droni.
La Fondazione EUCENTRE (Centro Europeo di Formazione e Ricerca in Ingegneria Sismica) è centro di Competenza del Dipartimento di Protezione Civile Nazionale ed opera nel campo della ricerca applicata per la sicurezza e la valutazione del rischio. Nel progetto si occuperà della parte relativa alla valutazione del danno su ponti e viadotti, contribuendo anche alla parte ispettiva con l’utilizzo di droni, in qualità di operatore per operazioni critiche ai sensi del regolamento ENAC.
NEAT S.r.l., infine, è una società di ingegneria che fonda le sue radici nella ricerca e che fornisce servizi specializzati per la realizzazione di sistemi hardware e software mission & safety critical nei settori ferrotranviario, avionico, aerospaziale e industriale. Inoltre, è un operatore SAPR autorizzato dall’ENAC per operazioni specializzate critiche. Nell’ambito del progetto Drones4Safety, NEAT, fungerà da “collante” all’interno del partenariato, occupandosi della raccolta dei requisiti, della definizione dell’architettura e delle interfacce, nonché dello sviluppo di componenti hardware e della definizione ed esecuzione delle attività di validazione sul campo relative all’ispezione delle infrastrutture ferroviarie.
Andrea Del Sole, Research & Innovation Manager di NEAT afferma che:
“Drones4Safety getterà le basi per la realizzazione di un nuovo paradigma denominato Drone Inspection as a Service (DIaaS) e finalizzato all’erogazione di servizi ispettivi delle infrastrutture ferroviarie e, più in generale, delle infrastrutture lineari (elettrodotti, oleodotti, autostrade, …). Il progetto attraverso un rivoluzionario sistema di droni che operano in modalità coordinata, autonoma e BVLOS, consentirà anche alle PMI di esplorare modelli di business innovativi e competitivi.”

A cura di Ing. Alessia Salomone - Edilsocialnetwork

Inaugurato il Ponte San Giorgio, il nuovo viadotto sul Polcevera.
Le nuove tecnologie a disposizione degli operatori del mondo delle costruzioni hanno permesso che i lavori proseguissero in maniera spedita.
Studio MEG ci ha raccontato il suo contributo in questo importante progetto, realizzato anche con il supporto di Tekla Structures e Cinema 4D.

Il Progetto
Il Committente del progetto (Fincantieri Infrastrutture) ha richiesto a Studio MEG di realizzare un video divulgativo con lo scopo principale di rendere fruibile e comprensibile ad una platea abbastanza eterogenea (tecnici di settore e cittadini) le modalità di varo del nuovo ponte sul Polcevera. La realizzazione del video è avvenuta nell'arco di sette giorni lavorativi. Le fasi di modellazione sono state eseguite tramite Tekla Structures, SketchupPRO e Cityengine. Le animazioni ed i render e le esportazioni video sono stati realizzati con Cinema4D. La post-produzione è stata effettuata con Premiere. Il filo conduttore del lavoro complessivo, dalla ricezione dei modelli BIM sino alle impostazioni delle animazioni delle fasi di varo, è stato l’interoperabilità e la semplicità di scambio dati tra i vari software.

La realizzazione del video
L'iter per la realizzazione del video è stato molto complessa. Il progetto partiva da una documentazione di modelli BIM realizzati con Tekla Structures ricca di dettagli costruttivi. Lo studio MEG ha ricevuto i modelli BIM degli impalcati metallici, mentre pile e spalle sono state fornite in CAD2D. A corredo della documentazione sono state fornite le tavole di varo in pianta e prospetto, in fase di studio e modifiche. I particolari che poi avrebbero permesso di realizzare concretamente la simulazione del varo (strand jack, gru e carrelloni) sono stati ricostruiti da MEG in Tekla Structures e Sketchup.
Dal semplice CAD, grazie a Tekla Structures, MEG ha realizzato un modello il più possibile fedele alla realtà. Il modello Tekla Structures iniziale è stato poi contestualizzato in Cinema 4D; ciò ha permesso il riconoscimento, nel video, di una serie di elementi molto particolari quali impalcati metallici e ossatura della carpenteria metallica.
La simulazione video del varo, realizzata utilizzando i modelli reali degli elementi coinvolti e contestualizzata nell’ambiente definitivo, si è rivelata fondamentale perché ha permesso di dare evidenza delle sequenze costruttive e valutare rimodulazioni operative.
Il prodotto finale è fortemente tecnico, accattivante e moderno, e rispecchia in toto l’essenza di Studio MEG.

Perché lo Studio MEG ha scelto Tekla Structures?
Le esperienze pregresse con Tekla Structures per la progettazione di infrastrutture come ponti e strutture metalliche, hanno permesso a MEG di rimaneggiare i modelli BIM con molta facilità, una volta acquisito l’incarico per la realizzazione del video.
L’utilizzo di Tekla Structures si inserisce all’interno di una famiglia di software dedicati alla progettazione architettonica, strutturale, infrastrutturale in dotazione dello studio MEG. I modelli degli impalcati in Tekla Structures, ricevuti dal Committente, sono stati inizialmente depurati da tutti quegli elementi secondari non utili ai fini degli scopi divulgativi richiesti. Successivamente, è stato possibile suddividere in conci (centrali e laterali) di varo i macro-modelli, per poi arrivare alla sequenza finale con le tre tipologie diverse di varo.

I vantaggi di Tekla Structures
Tekla Structures è stato utilizzato inoltre per la modellazione di tutti quegli elementi secondari ma funzionali al varo, come gli strand jack.
Grazie a Tekla Structures, è stato possibile arrivare ad un livello di dettaglio che difficilmente sarebbe stato ottenibile con altri software. Si è partiti realizzando il contesto, ossia l'ambiente dove è stato poi posizionato l'impalcato e le pile. Da ultimo sono state inserite gru, carrelloni e strand jack, seguendo impalcato dopo impalcato, la sequenza di varo che Fincantieri Infrastructures stessa stava definendo quasi in contemporanea all'avanzamento dei primi conci in cantiere, quindi anche in simultanea al lavoro di Studio MEG.
La realizzazione del video è stata resa ancora più complessa dalla necessità di dialogare con il cliente per consegnare un prodotto il più realistico possibile, che seguisse anche tutto l'iter progettuale reale.
L’interoperabilità BIM di Tekla Structures con gli altri software utilizzati ha reso più fluide e più veloci le attività preliminari alla realizzazione del video.

Studio MEG
MEG è una società di ingegneria e architettura nata a Padova nel 2017 che basa la propria professionalità sull’esperienza maturata dai soci fondatori Luciano Marinello e Martina Gareggio. MEG può contare su un nutrito gruppo di giovani in grado di donare alla società flessibilità, dinamismo e continua attenzione alle novità tecniche introdotte sul mercato.
Fin dal principio, il punto forte di MEG è stato lo studio e la ricerca di migliorie tecniche. Gara dopo gara, cliente dopo cliente, la svolta è arrivata a fine 2018, grazie alla vittoria della gara per la realizzazione del nuovo ponte in acciaio adiacente la diga sul lago Barcis. Lo studio, fino ad allora poco più di uno studio privato di ingegneria (ma con success rate nelle gare d’appalto che sfiora il 37%), inizia a crescere fino a diventare una struttura composta da uno staff di 19 addetti. Con la crescita del portfolio anche le competenze necessarie diventano via via più complesse, multidisciplinari e integrate. Il settore richiede un’evoluzione e formazioni continua e MEG ha creduto sin da subito nel BIM come metodologia evoluta di progettazione, certificandosi ENVISION, un punto di riferimento nelle certificazioni sulla sostenibilità ambientale delle infrastrutture.

Harpaceas e Tekla Structures
Harpaceas è stata fondata a Milano nel 1990 da un gruppo di ingegneri che precedentemente avevano maturato una significativa esperienza presso lo studio Finzi & Associati e la CEAS.
Oggi presentiamo al mercato un portfolio che comprende software BIM tra i più diffusi a livello mondiale per tutta la filiera delle costruzioni, oltre che software per il calcolo strutturale e geotecnico. La nostra proposta si completa con i servizi per l’implementazione del BIM e di formazione specialistica per tutti coloro che operano nel settore delle costruzioni.
Con più di 7000 clienti in tutta Italia, ci poniamo come partner tecnologico per tutto l’arco del processo ideativo e costruttivo: dalla progettazione, alla costruzione alla gestione. Nel nostro parco clienti sono presenti le più importanti realtà appartenenti alla filiera delle costruzioni.
Harpaceas è distributore esclusivo di Tekla Structures per l’Italia.
Tekla Structures è il software BIM (Building Information Modeling) leader al mondo per la progettazione costruttiva di strutture in acciaio, in cemento armato prefabbricato e gettato in opera, prodotto da Trimble Solutions, società finlandese del gruppo Trimble.

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Le Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti sono state approvate dall'Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 17/04/2020.

L'Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il 17/04/2020, ha approvato le Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti (di cui si allega il testo non ufficiale, unitamente ad una Circolare del Consiglio Nazionale degli Ingegneri contenente un primo commento).

Al momento il testo licenziato tratta solo i ponti stradali; la prossima trattazione riguarderà espressamente i ponti ferroviari.

Le Linee Guida illustrano una procedura per la gestione della sicurezza dei ponti esistenti e sono composte da tre parti:
- classificazione e gestione del rischio (censimento dele opere, ispezioni visive e schede di difettosità, analisi dei rischi rilevanti e classificazione su scala territoriale, valutazione preliminare dell'opera);
- valutazione della sicurezza (verifica accurata);
- monitoraggio (sistema di sorveglianza e monitoraggio).

Si forniscono gli strumenti per la conoscenza a livello territoriale dei ponti e per definire le priorità per l’esecuzione delle eventuali operazioni di sorveglianza e monitoraggio, di verifica e di intervento.

In particolare, il documento illustra come la classificazione del rischio o, meglio, la classe di attenzione si inquadri in un approccio generale multilivello che dal semplice censimento delle opere d’arte da analizzare arriva alla determinazione di una classe di attenzione sulla base della quale si perverrà, nei casi previsti dalla metodologia stessa, alla verifica di sicurezza. Gli esiti della classificazione e della verifica costituiscono utili informazioni per una eventuale successiva valutazione dell’impatto trasportistico mediante un’analisi della resilienza della rete.

Fonte: Bollettino Online di Legislazione Tecnica
www.legislazionetecnica.it

Tecnologie innovative a costi ridotti per individuare rapidamente elementi di degrado su ponti e viadotti. Sono alcune delle proposte che l’ENEA ha lanciato oggi nel corso del convegno “Monitoraggio e valutazione di ponti e viadotti - Stato dell’arte e prospettive”, a sei mesi esatti dal crollo del viadotto Polcevera a Genova. Alcuni fra i massimi esperti del settore hanno partecipato all’evento a Roma, che si proponeva di individuare soluzioni per la salvaguardia e la manutenzione preventiva di queste infrastrutture strategiche.
Per il check-up di ponti e viadotti, ENEA propone il sistema dell’interferometria radar, basato su uno strumento simile a una macchina fotografica, in grado di misurare le vibrazioni di una campata, di una pila di un viadotto o di un ponte anche da remoto. L’interferometria radar fornisce la possibilità di effettuare misurazioni dinamiche praticamente su tutte le strutture e, in base ai rilievi ottenuti, definire una scala di priorità sia per gli approfondimenti sperimentali che per gli interventi da realizzare. I costi di misurazione sono notevolmente ridotti rispetto alle tecniche tradizionali e consentono ai tecnici di eseguire un lavoro di elaborazione e interpretazione dati di notevole precisione pur senza accedere alla struttura.

Per il rilievo continuo del comportamento dei ponti, l’ENEA propone sensori a fibra ottica in grado di eseguire a costi accessibili un monitoraggio anche con un elevato numero di punti di rilevazione. Questo sistema può rappresentare il punto di partenza per un progetto/processo di prevenzione su ponti e viadotti che, in base ai risultati del monitoraggio continuo, favorisca una manutenzione preventiva in tempo reale.
“I crolli di ponti e viadotti che si sono verificati negli ultimi anni suggeriscono che, come le persone, anche le strutture hanno bisogno di check-up programmati. Oggi siamo in grado di controllarle di continuo grazie a sistemi di monitoraggio avanzati che consentono di individuare danneggiamenti già nella loro fase iniziale. Le tecnologie offrono la possibilità di rimediare in tempo, prima che il degrado si aggravi e richieda interventi più pesanti e costosi” spiega Paolo Clemente del laboratorio ENEA di “Tecnologie per la dinamica delle strutture e la prevenzione del rischio sismico e idrogeologico”.
L’ENEA ha sviluppato competenze ultratrentennali nel monitoraggio statico e sismico dei ponti attraverso strumentazioni all’avanguardia, come nel caso delle analisi effettuate sul Ponte all’Indiano di Firenze, sul viadotto di accesso a Civita di Bagnoregio (VT) e sulla passerella pedonale di Forchheim (Baviera). L’Agenzia è impegnata anche nell’adeguamento sismico di tali costruzioni, mediante tecnologie basate sull’utilizzo di sistemi di isolamento e dissipazione,  particolarmente idonee nella salvaguardia di strutture esistenti come, ad esempio, il ponte in cemento armato precompresso e pile in muratura sul fiume Reno a Marzabotto (BO).